Por Fernando Calmon
fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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TENDÊNCIAS À VISTA
O ano de 2014 mal começou e há algumas tendências que valem
observar bem de perto. Uma delas e mais importante na avaliação da coluna é o provável
maior interesse do consumidor na segurança dos veículos. As pessoas até
prestavam atenção nos resultados dos testes de impactos frontais contra
barreira fixa, mas na hora de comprar elegiam outros tipos de equipamentos. Já
são três modelos com cinco estrelas nas avaliações do Latin NCAP: Focus, EcoSport
e up! (este, apesar do menor porte, teve a maior pontuação técnica).
Anfavea saiu de sua imobilidade ao anunciar, semana passada,
que vai propor ao Contran a obrigatoriedade escalonada de engates Isofix para bancos
infantis, além de cintos de três pontos e apoios de cabeça para os três
ocupantes do banco traseiro. Embora apoio central não seja obrigatório nem nos
EUA e nem na Europa, trata-se de uma postura tímida. Mudanças em segurança
exigem, de fato, um prazo para o aumento de escala de produção absorver custos.
Ajudaria se o governo taxasse menos esses equipamentos. Maior proteção em impactos
laterais e controle eletrônico de estabilidade poderiam estar em todos os
carros de projetos novos até 2018, se regulamentados ainda em 2014.
Outra situação observada agora em janeiro foi o patamar de
apenas 38% de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nos automóveis.
Eles têm a menor carga de imposto (IPI) desde 1990. É quase metade da proporção
máxima de 71% (2001) e só um pouco menos do que os 40% de 1994. Mas isso deve
mudar em função da maior oferta de motores de três cilindros/1 litro. Por
enquanto, só Hyundai, VW e Chery. Ford lançará o seu ainda este ano, seguida
pela PSA Peugeot Citroën. Fiat, Renault e JAC também tomam esse rumo. GM diz
que não seguirá a onda. Entretanto, turbocompressores em motores de baixa
cilindrada colaboram nas metas de redução de consumo a cumprir. Há tendência de
motores de 1 litro voltarem a ser maioria, acima de 50% das vendas, em médio
prazo.
Sobram dúvidas sobre o desempenho de vendas este ano. Feriados
prolongados e Copa do Mundo diminuem dias úteis de comercialização; eleições
desviam o foco, mas estimulam gastos públicos. Por outro lado, a base
comparativa com 2013 terá efeito estatístico positivo, além do IPI reduzido,
que dificilmente voltará ao ápice em 2014. Taxa de juros pode se elevar, mas a
inadimplência está em queda. Então, crescer de 2 a 2,5% parece factível, desde
que financiamentos ajudem na atração de compradores, embora alguns analistas prevejam
zero de aumento de mercado este ano.
Mais
difícil é vislumbrar o cenário à frente e o momento em que as vendas romperão a
barreira de quatro milhões de unidades anuais. Talvez isso ocorra em 2015, se a
infraestrutura do País ganhar embalo e houver reformas econômicas. Para o
mercado interno chegar a 4,5 milhões/ano e subir um degrau na escala mundial,
ultrapassando a terceira colocação do Japão, é preciso que investimentos fora
do setor automobilístico deslanchem. Enfim, que o País cresça. E ver se a Índia
será rápida e acabe por empurrar o Brasil de novo para o quarto lugar mundial.
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PROVISÓRIO OU DEFINITIVO?
Janeiro concentrou acontecimentos no universo
automobilístico como faz tempo não se via. Há uma coincidência fortuita, claro,
mas entre as cinco medidas que começaram a valer, duas já sofreram adiamento e
outra enfrentou uma tentativa. Seria trágico, se não desse vontade de rir: esse
é o país em que o provisório tende a ser definitivo e o definitivo pode muito
bem descambar para o provisório por meios de sucessivas postergações e/ou correções.
Vamos repassar.
1) A lei que criou a obrigatoriedade dos freios ABS e bolsas
de ar frontais correu risco de ser empurrada para a frente. Primeiro se cogitou
de todos os modelos e depois de abrir exceção só para a Kombi. Bom senso
prevaleceu graças à reação da opinião pública, apesar de momentos festivos de
final de ano. Desta nos livramos. Modelos produzidos até 31 de dezembro de 2013
poderão ser vendidos até o final dos estoques, sem data definida. É improvável
que ao final de fevereiro ainda existam unidades à venda. O governo não se
mexeu para criar um cronograma adicional que estabeleça testes de colisões
laterais, contra poste e simulação de choque traseiro.
2) Simulador de direção nas autoescolas, sem dúvida, é uma
boa ideia. Facilita o aprendizado do aluno e aumenta a segurança no trânsito
porque aulas práticas não conseguem reproduzir todas as condições de risco no
dia a dia. A lei é de junho de 2013 e implantação prevista até 31 de dezembro
do ano passado. Resultado mais do que previsível: apenas cinco Estados
regulamentaram o sistema. E São Paulo, o maior da Federação, acaba de pedir
adiamento por 90 dias. Os argumentos da maioria, todos inválidos, vão desde o
“acúmulo” de pedidos nos fornecedores até o aumento de 20% na despesa dos
alunos.
3) Pela quarta vez se adiou a instalação obrigatória na
linha de montagem de rastreadores veiculares. Novamente o sistema não mostrou
confiabilidade. Essa foi uma má ideia porque os problemas nas grandes cidades
são diferentes no interior do País e todos os veículos ficam onerados da mesma
forma. Tal equipamento deveria, quando muito, ser opcional. Existe, ainda, um
programa paralelo de etiqueta digital para fiscalizar pagamento de impostos e
multas. Mais barato, abrange toda a frota circulante em pouco tempo, ajudando
no combate a furto e roubo.
4) Primeira tentativa séria de regulamentar os desmanches de
carros foi feita pelo governo de São Paulo. Trata-se de uma medida bem mais
eficaz para desestimular a criminalidade. Prevê cadastramento das empresas, acompanhamento
pela internet, novas exigências de rastreamento das peças e proíbe seu repasse para
comercialização por terceiros. Componentes de segurança como freios, sistemas
eletrônicos (ABS e outros) e módulos ou sensores de airbags não poderão ser
vendidos.
5) Multas por videomonitoramento. Está aí uma novidade sem o
menor risco de ser adiada. Publicada em 23 de dezembro do ano passado, autoriza
o agente de trânsito a multar por meio de telas que recebem imagens de câmeras
nas estradas e ruas. Única concessão: placas que avisam sobre vigilância na
via. Imagens não podem ser gravadas e a possibilidade de erro de leitura não se
deve desprezar.
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COMBUSTÍVEL MAIS
LIMPO
Ofuscada pela celeuma irresponsável sobre a (quase) continuidade
por mais dois anos de produção de modelos sem airbags e ABS de série, uma ótima
notícia passou praticamente despercebida. Desde 1º de janeiro último toda a
gasolina comercializada no Brasil terá teor de enxofre de apenas 50 ppm (partes
por milhão) ou S-50.
Antes a especificação da ANP (Agência Nacional do Petróleo,
Gás Natural e Biocombustíveis) era de absurdas 800 ppm, embora a Petrobrás
já viesse reduzindo bastante essa carga ao longo dos anos. Ajudou a mistura com etanol que tem zero de
enxofre.
Os benefícios atingem motores futuros, com tecnologias
avançadas (injeção direta estratificada, por exemplo, diminui consumo) e os atuais.
Nestes haverá redução de depósitos e contaminação do óleo, diminuição de poluentes,
além de menor teor de aromáticos e olefínicos.
Por fim, a gasolina S-50 é menos sujeita à oxidação e à
consequente formação de goma e seus depósitos indesejáveis. Oxidação, fenômeno
natural de envelhecimento do combustível, pode ser retardada em no mínimo três
vezes (de três meses para nove meses ou mais).
Desentendimento inacreditável entre ANP e Petrobras adiou
por 18 meses (até julho de 2015) a aditivação obrigatória de toda a nova
gasolina, hoje opcional. A Agência quer adição feita nas refinarias (monopólio
da estatal) e a empresa desejava empurrar para as distribuidoras. Como a
regulamentação é de 2009, dá para ver mais uma vez como o governo federal administra
mal suas próprias decisões.
Graças a essa gasolina de maior qualidade as operações (desnecessárias
na maioria das vezes) de limpeza de válvulas injetoras e corpo de borboleta perderão
o sentido. Era hora também de pelo menos dois fabricantes, Ford e VW, cancelarem
a discutível troca de óleo do motor a cada seis meses. Trata-se de desperdício
financeiro para os motoristas, com reflexos ambientais. Assim, o combustível
fóssil se alinha às melhores especificações mundiais, embora alguns países já
ofereçam a S-10 – 10 ppm de enxofre (no Brasil só a gasolina Podium, da
Petrobras).
Por outro lado não se cogita de incentivar o aumento de eficiência
energética no uso de etanol em motores flex. Estudo interessante foi apresentado
em recente seminário do Instituto Nacional de Eficiência Energética. Entre 1983,
quando se criou o primeiro programa de economia de combustível, e 2013 o
consumo médio de gasolina dos motores dos quatro maiores fabricantes evoluiu
21% e o de etanol, apenas 7%. A comparação em MJ/km, mais adequada por
compensar a diferença de conteúdo energético entre os dois combustíveis,
mostrou que a média atual favorece em 1,5% o uso de gasolina nos motores flex.
Como se trata de média há motores melhores e piores, quanto a esse indicador.
No programa Inovar-Auto, cujo maior mérito é impor menor
consumo, erroneamente não há distinção das metas entre os dois combustíveis. Já
se sabe que tecnologias como injeção direta e turbocompressor são favoráveis ao
etanol em motores flex. Isso acaba de se comprovar na unidade turboflex do BMW
320i. Embora sem fornecer dados de consumo, a fábrica estima que bastam 25% de
diferença no preço dos postos para garantir menor custo/km ao rodar com etanol.
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RANÇOS POLÍTICOS ATRAPALHAM
Parece que o Brasil nada apreendeu com os erros do passado. Quem
dita quanto o consumidor vai pagar pela gasolina é o ministro da Fazenda para “combater”
a inflação. Pouco importa se o País desequilibra sua matriz energética ou se
perde dinheiro ao vender derivados de petróleo nos postos. O Brasil não é
autossuficiente em combustíveis e sim em petróleo, o que faz diferença.
Essa realidade pode mudar porque, finalmente, haverá um método
claro de formação de preços de gasolina e diesel. Depois de muita briga interna,
o governo anunciará, no final do mês, uma fórmula de reajuste que leva em conta
o custo internacional, a taxa de câmbio e outras variáveis. Se for algo sério
mesmo, derivados poderão subir ou descer de preço nominalmente. Em 2006, a
gasolina custava R$ 2,42 (média nacional) e agora R$ 2,75. Diferença de apenas
14%, em sete anos, bem abaixo da inflação acumulada de 44%, ou seja, 21% mais
barata em termos reais.
Embora essa nova estratégia venha para melhorar as finanças
da Petrobrás, há outras repercussões, entre elas, a previsibilidade de formação
de preço do etanol anidro (misturado à gasolina) ou hidratado (uso direto). A falta
desse norte, desde 1989, foi tema de debates na XIII Conferência Internacional
Datagro sobre Açúcar e Etanol, realizada em São Paulo.
Petrobrás e Ministério de Minas e Energia (MME) apresentaram
algumas posições antagônicas. A empresa reconheceu que ter diminuído o teor de etanol
de 25% para 20% (decisão de governo) foi um mau negócio porque precisou
importar gasolina a preços mais altos. Com menos etanol, seu custo de produção
interno também subiu porque mudou processos para compensar a perda do maior
poder antidetonante do combustível vegetal. Isso a preocupa porque as novas
refinarias (todas atrasadas, diga-se de passagem, e a valores exorbitantes) não
produzirão gasolina. O enfoque será no diesel, cujo consumo continuará a
crescer muito.
Já o ministério resolveu passar um pito, ao vivo, no setor
de combustíveis vegetais. Entende que o etanol não é competitivo, considerando
a diferença de conteúdo energético. Visão simplista da questão, pois
desconsidera custo de oportunidade ao importar gasolina e emissões de
hidrocarbonetos policíclicos, aromáticos e CO2. Também esqueceu do
poder antidetonante e do calor latente de vaporização do etanol, duas
características vitais para a era dos motores com turbocompressor que serão
hegemônicos, em pouco tempo, por razões econômicas e ambientais.
Outra distorção aparece na política tributária. Estados não
produtores de etanol preferem que se consuma gasolina, cuja taxação feita no
destino (etanol, na origem) lhes é mais favorável. Etanol celulósico, a partir
de resíduos agrícolas e da própria cana, ainda patina, pois faltam recursos e
apoio do governo.
De qualquer forma, a nova precificação dos derivados de
petróleo estará no rumo certo, se for transparente e técnica, sem ranços políticos
ou demagógicos. Fabricantes também deverão fazer sua parte e trabalhar para tornar
mais acessíveis os motores turboflex, como a BMW acaba de demonstrar com 320i
ActiveFlex. Na Europa, motores aspirados estão em declínio e aqui, só em carros
caros.
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ESPAÇO PARA CIMA
Embora nos grandes centros urbanos dos países centrais o
crescimento da frota seja quase exclusivamente vegetativo, ainda continua a
aumentar. Como espaço para ampliação das vias está esgotado, algo precisa acontecer
para manter o fluxo de veículos no futuro dentro de parâmetros razoáveis. Até
entre os emergentes o problema de circulação vai se agravar ao longo do tempo.
Se não se torna possível alargar ou abrir novas ruas e
avenidas, o jeito é diminuir o tamanho dos veículos. Carros estreitos
apresentam limites. Há planos da Volkswagen, mas até agora não existe um
citadino de produção seriada, de dois lugares, em que o passageiro viaje atrás do
motorista, reduzindo de forma drástica a largura. Outra forma é encurtar o comprimento.
Mas também aí os ganhos são limitados.
A única dimensão em que os automóveis podem crescer, sem
ocupar espaço viário, é para cima. Assim, mais pessoas se acomodariam a bordo,
sem agravar tanto os problemas de trânsito. Elevar o teto aumenta área frontal
e piora a aerodinâmica, porém não é problema em baixas velocidades dos
deslocamentos urbanos.
Agora surge um carro-conceito da visionária empresa suíça
Rinspeed. O fundador e principal executivo, Frank Rinderknecht, consegue todos
os anos, no Salão de Genebra, apresentar algo novo. Sempre criativo, às vezes propõe
coisas que beiram o delírio, mas dessa vez decidiu não exagerar.
Na próxima edição do salão, de 7 a 17 de março, Frank
apresentará o microMAX que, para ele, revolucionaria a locomoção de curta
distância, capaz de juntar os meios de transporte pessoal e público. “Recursos modernos
de compartilhamento de veículos são baseados na internet e em telefones
inteligentes, em tempo real. Para ir ao trabalho ou às compras pode consultar
quem está disposto a oferecer ou aceitar uma carona. O microMAX oferece
flexibilidade única em razão dos bancos que permitem motoristas e passageiros sentar
eretos sem causar incômodos em curtas distâncias”, explica.
O carro tem apenas 3,6 metros de comprimento (9 cm menos que
um Mille, por exemplo) e espaço amplo para motorista, três passageiros e um
carrinho de bebê ou de compras. Com 2,2 metros de altura, permite instalar
bancos em que as pessoas viajam quase em pé, sem perder muito conforto, e protegidas
por cintos de segurança de três pontos. A sensação é de estar em uma sala de
casa, pois inclui máquina de café, minibar refrigerado e sistema completo de
conectividade e entretenimento.
O executivo espera que o seu veículo não sirva apenas como
táxi, mas também possa atrair pessoas engajadas na ideia do transporte
solidário e preocupadas em diminuir os congestionamentos e as emissões de CO2.
Ele também imagina que um modelo desse tipo deva utilizar apenas propulsão
elétrica. Nada comentou como conseguiria homologar o microMAX sem bolsas de ar
e itens de segurança passiva.
Viajar em posição quase em pé ou semissentada surgiu na
companhia aérea irlandesa de baixo custo Ryanair. A proposta era diminuir ainda
mais as tarifas em voos curtos, ao transportar mais passageiros no mesmo
espaço. Até os cintos de três pontos eram semelhantes. A ideia, porém, não
prosperou.
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DAS PISTAS PARA AS
RUAS
O automobilismo de competição sempre teve papel primordial
para o desenvolvimento dos carros comuns desde a primeira corrida realizada no
mundo, em 1894, entre as cidades francesas de Paris e Rouen. Essa migração de
tecnologia aconteceu em praticamente todos os componentes e sistemas, em maior
ou menor grau, muitas vezes sofrendo adaptações por razões práticas e/ou de
custos.
Os primeiros automóveis, surgidos em 1886, não passavam de
carroças ou carruagens que recebiam motor e transmissão. Justamente a
necessidade surgida com a competição levou ao desenvolvimento do primeiro
chassi específico para automóvel. Daí em diante, a lista de pioneirismos
nascidos nas pistas é muito extensa. Desde itens simples, como o primeiro
espelho retrovisor (1911) até o turbocompressor nos motores (1923).
Tração nas quatro rodas, por exemplo, surgiu em 1906, e transcorreram
60 anos até o sistema migrar de utilitários pesados para automóveis comuns. Já
freios a disco tiveram adoção bem mais rápida, pois surgiram em 1953 e dois
anos depois estreavam nas rodas dianteiras de um automóvel topo de linha.
A Fórmula 1, expressão máxima de um veículo específico para
corridas, também responde por vários avanços, embora sofisticação e alto custo sempre
tenham sido obstáculos para transferências. Fibra de carbono, utilizada desde
1975, é aplicada hoje em carros mais caros, mas já em 1987 apareceu em pequenas
partes mecânicas de picapes para aliviar peso.
Os motores atuais herdaram vários de seus desenvolvimentos
diretamente dos autódromos. Economia de combustível é exceção, porém as coisas vêm
mudando até na F-1. Em 2013 termina a era do foco único em potência, embora
desde 2008 a categoria utilize a recuperação de energia cinética dos freios
(KERS, em inglês). O objetivo não foi apenas potência extra, pois o sistema
permite pequena economia de gasolina.
A partir de 2014, os motores sofrerão o processo de downsizing, ou seja, diminuição de tamanho
e adoção de turbocompressor, como já acontece nos propulsores de veículos
comuns. O V-8, de 2,4 litros, 700 cv/18.000 rpm, consumo em torno de 1,6 km/l,
passará a V-6, de 1,6 litro, limitado a 550 cv/15.000 rpm. Esse novo motor
utilizará pela primeira vez injeção direta, mas com nada menos de 500 bares de
pressão contra 200 bares dos automóveis de rua.
Outra novidade é um motor elétrico acoplado ao
turbocompressor (foto) que, além de acrescentar 150 cv, elimina qualquer atraso
de resposta na aceleração (turbo lag).
No final, a potência somada se iguala aos 700 cv atuais, porém com
extraordinária diminuição de consumo de 35%. Apesar de caros, acredita-se que
tanto o eletroturbo como as válvulas injetoras e bombas de alta pressão
(desenvolvidas pela Magneti Marelli), possam baixar de preço e migrar para os
automóveis em quatro a cinco anos, de início em modelos premium.
Não para por aí. O sistema avançado de captação de dados e
transmissão em tempo real dos monopostos para os boxes, substituto da
radiofrequência, tem previsão de evoluir da F-1 para ruas e estradas, de modo
ampliado. Ao utilizar redes Wi-Fi de grande capacidade, será possível integração
entre um veículo e outro, para evitar acidentes; ou entre veículos e
infraestruturas centrais, visando ao tráfego inteligente, o que inclui otimização
de rotas e direção sem motorista.
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PAGAR E FICAR CALADO
Prioridade para circulação dos automóveis nas cidades é a
regra no Brasil. Todos estão cansados de ouvir. Será mesmo que existe esse
“privilégio”? Em função de arrecadação de impostos, a lógica econômica diz que
quem paga a conta deve (ou deveria) usufruir, se não os melhores serviços, pelo
menos algo proporcional ao desembolso.
Fique de lado toda a imensa cadeia de impostos, taxas,
tarifas e penduricalhos fiscais e parafiscais, em níveis federal, estadual e
municipal, que incide sobre os motoristas ao longo de toda a vida de suas
máquinas. De longe, a maior carga fiscal do mundo, direta e indireta. Foco é no
IPVA. O Imposto sobre Propriedade de
Veículos Automotores (inclui barcos e aviões, mas quase tudo vem de veículos
sobre pneus), apenas em 2012, arrecadou nada menos de R$ 27 bilhões (cerca de
US$ 14 bilhões), segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário. E US$
14 bilhões, só como ordem de grandeza, foi o custo histórico da hidrelétrica de
Itaipu, ainda hoje a maior do mundo em geração efetiva, que levou sete anos em
construção.
Metade de apenas esse único volumoso imposto vai para Estados
e a outra metade, dividida entre municípios. Então, prioridade mínima para a
circulação de veículos deveria incluir coisas corriqueiras como manutenção das
vias e, mais do que isso, a sinalização semafórica. Seria absurdo, então, pedir
câmaras de vigilância (em funcionamento efetivo) e painéis eletrônicos que
indicassem situações de emergência, mais do que previsíveis em cidades do porte
de São Paulo? A resposta, provavelmente, é que se trata de privilégios.
Volte-se ao corriqueiro, então. Chuvas fortes de verão,
inundações de praxe, queda de árvores, falta de luz e o trânsito, obviamente, caótico.
Mas como reagir, horas depois de um temporal, já com iluminação pública
recuperada, a mais de uma centena de semáforos apagados ou embandeirados? Revoltante,
uma viagem de 20 minutos se transformar em duas horas porque a cidade mais rica
e que mais arrecada impostos possui apenas 200 cruzamentos com no-breaks, que
em caso de apagão mantêm equipamentos elétricos e eletrônicos em funcionamento.
Não é vantagem indevida nenhuma. Tanto que a prefeitura paulistana
e a concessionária de energia assinaram convênio para outros 178 sinais com
no-breaks. Mas não foram instalados e se desentendem sobre a data em que deveriam
ter sido. Mais grave: quem garante que a manutenção preventiva foi ou será
feita? Metade das câmeras de vigilância de trânsito está inoperante por falta
de cuidados. Mas os radares, fontes de arrecadação, estão perfeitos e com
no-breaks, na maioria.
Plano de semáforos inteligentes, que se autoajustam ao nível
do tráfego, foi desdenhado e sua ampliação, nunca efetuada. Certamente faz
parte de regalias, daquelas que merecem condenação veemente. Mais fácil é impor
rodízio de circulação pelo final da placa, que cria outros problemas e adia
soluções inteligentes.
Indústria automobilística gera impostos suficientes para
ampliar o transporte sobre trilhos (subterrâneo e aéreo) e melhorar, realmente,
o trânsito nas grandes cidades. Motorista e automóvel não podem ser culpados
pela inépcia do poder público. Ou, para sempre, pagar e ficar calado.
Fernando Calmon
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 100 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
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Alta Roda aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. Alta Roda começou a ser publicada em 1º de maio 1999. Firmou-se como referência no jornalismo especializado por sua independência e análises objetivas.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 100 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
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